 Von Lothar Deeg, St. Petersburg. Mitte Mai begann mit dem Flug eines Airbus A 310 der Fluggesellschaft Sibir von Kemerowo nach Moskau ein neues Kapitel in der russischen Luftfahrt: Erstmals brachte eine Regionalairline einen West-Jet zum Einsatz. Dem Beispiel von Sibir werden in Kürze weitere Unternehmen folgen: Das Monopol von Aeroflot und Transaero auf westliches Fluggerät in Russland fällt. Und die ohnehin siechende russische Flugzeugindustrie bekommt nun auch im eigenen Land die Konkurrenz durch Airbusse und Boeings aus zweiter Hand zu spüren.
Im Juni wird Sibir, nach Aeroflot die zweitgrößte Fluggesellschaft Russlands, noch einen zweiten Airbus A310 auf der Route von Irkutsk in die Hauptstadt zum Einsatz bringen. Beide Maschinen sind elf Jahre alt und wurden vom Airbus-Konsortium geleast. Sibir zahlt für das Import-Gerät 20 Prozent Zoll. „Unsere Firma braucht einen modernen Airliner, der in der Größe zwischen der Tu-154 und der Il-86 rangiert. Die russische Luftfahrtindustrie kann solche Flugzeuge nicht bauen“, begründet dies Alexander Windermut, Vize-Generaldirektor von Sibir. Soll heißen: Die ebenso große russische Tu-204 ist nicht „modern“ – sprich: wirtschaftlich – genug. Außerdem steht 2006 im Ausland eine weitere Verschärfung der Lärmnormen auf ICAO-Kapitel IV an – die kein gegenwärtiges russisches Flugzeug erfüllt.
Mit der Zeit soll die Airbus-Flotte in Nowosibirsk auf vier oder fünf Maschinen ausgebaut werden. Auch eine zweite sibirische Regionalairline bekam im Mai ihre ersten West-Jets: Krasair aus Krasnojarsk übernahm zunächst zwei Boeing B767, insgesamt sollen bald fünf US-Clipper zum Einsatz kommen. Damit nicht genug: Die russische Finanzierungsgesellschaft Center-Capital hat vom deutschen Reiseanbeiter Thomas Cook gleich zwölf Boeing B 757-200 angekauft. Zumindest vier davon werden die Flotte der Moskauer Charter-Fluggesellschaft BIM-Avia aufstocken.
Gebrauchte Westware statt neuer einheimischer Technik: Der Trend, der schon Millionen russischer Autofahrer erfasste, greift nun auf die Luftfahrt über. Und wie bei den Autos sind die Einfuhrzölle, mit denen die eigene, technisch zurückgebliebene Industrie geschützt werden sollte, ab einer gewissen Schmerzgrenze kein rechtes Hindernis mehr. Ohnehin erfüllten die Zollhürden ihren Zweck nicht: Statt werksneuem Gerät beschafften sich die russischen Gesellschaften lieber in Osteuropa oder China billig abzugebende Second-Hand-Tupolews. Die Gesamtproduktion der drei Zivilwerften im Lande wird auch 2004 wieder nur bei etwa einem Dutzend Airliner liegen.
Dank einst trickreich ausgehandelter Sonderkonditionen durften sich bislang nur Aeroflot (27 Maschinen) und Transaero (11 Maschinen) zollfrei im Westen mit Fluggerät versorgen. Anfang 2004 trat jedoch ein neuer Zollkodex in Kraft, der allen Fluglinien erlaubt, die fälligen 20 Prozent Zoll und die von 20 auf 18 Prozent gesenkte Mehrwertsteuer über 34 Monate verteilt abzustottern. Damit wird die Anschaffung der A- und B-Flugzeuge auch für die weniger klangvollen Namen der russischen Zivilluftfahrt finanzierbar – zumal die Westtechnik dann mit geringeren Treibstoffkosten und längeren Wartungsintervallen im Unterhalt günstiger kommt.
Die hochtrabenden Pläne der kleinen Gesellschaft Kaliningradavia, ihren alten Fuhrpark durch gleich 19 Jets vom Typ B 737 auszutauschen, bleiben trotzdem wohl eher Wunschdenken. Aber auch die Leitung der staatseigenen Petersburger Airline Pulkovo – die Nr. 3 im Lande – verkündete unlängst, dass sie mit der Second-Hand-Anschaffung von Airbus-319 oder Boeing-737 liebäugelt. „Wir suchen etwas zum Ersatz der Tupolew-134, die heute wegen ihrer Lärmwerte nicht mehr den Anforderungen der westlichen Länder entspricht“, so Pulkovo-Flottenchef Sergej Below.
Noch kompakteres Fluggerät wird in Kürze UTair aus der westsibirischen Ölmetropole Chanty-Mansijsk anschaffen: Die russisch-ukrainische Neuentwicklung Antonow-140 wurde nur der Form halber als Wettbewerber in die Ausschreibung zum Ankauf von fünf Turboprop-Regionalverkehrs-Flugzeugen aufgenommen. Die Entscheidung fällt nun zwischen kanadischen Dash-8 oder französischen ATR-42, ebenfalls nur aus zweiter Hand.
Wohl nur vorübergehend die letzte russische Airline in der Go-west-Welle ist der Luftfracht-Spediteur Wolga-Dnepr: Im Rahmen des ambitionierten Projekts einer über Sibirien führenden Luftfracht-Brücke zwischen China und Luxemburg hat deren Tochter „AirBridge Cargo“ ebenfalls im Mai die erste von angestrebten sechs Boeings zum Einsatz gebracht. Im Juni folgt die zweite Maschine. Wolga-Dnepr, mit einer Flotte von zehn Antonow-124 Weltmarktführer im Schwerlast- und Sperrgutsektor, bäckt auch hier keine kleinen Brötchen: Bei den von der Alitalia übernommenen neuen russischen Frachtmaschinen handelt es sich um Jumbo-Jets.
(ld/.rufo)
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