 Von Lothar Deeg, St. Petersburg. Die russische Zivilluftfahrt startet durch: Die Airlines des Landes melden stolze Passagierzuwachs-Zahlen. Den Überfliegern droht aber alsbald eine Bauchlandung, wenn nicht ein Problem gelöst wird: Woher die Flugzeuge nehmen, mit denen die wachsenden Fluggastmassen befördert werden sollen? Und wie sie bezahlen? Der Staat will jetzt das Leasing von 105 Jets aus russischer Produktion subventionieren – auch, um den heimischen Flugzeugbau zu retten.
Gegenüber dem Vorjahr 32 Prozent Passagierzunahme im internationalen Verkehr und 12 Prozent auf Inlandsrouten – diese Zahlen meldete unlängst der Luftfahrt-Abteilungsleiter im russischen Verkehrsministerium Karl Ruppel. Seine einfache Erklärung für den Boom: Die Russen haben einfach wieder mehr Geld in der Tasche.
Eine 140 Millionen Menschen zählende Bevölkerung, die es zunehmend leid ist, auf Urlaubs- oder Geschäftsreisen wegen ein paar gesparter Rubel tagelang in Zügen zu sitzen – und die anders als die meisten Ausländer auch ohne Zögern in russische Maschinen steigt –, verspricht aus dem lethargischen russischen Luftfahrtmarkt wieder eine lebhafte Branche zu machen.
Bislang konnten die russischen Airlines den Passagierzustrom gut verkraften: Aus Sowjetzeiten, als das Fliegen so selbstverständlich war wie Busfahren, sind noch zahlreiche alte Flugzeuge mit Dienstzeit-Ressourcen vorhanden. Noch dazu gaben Osteuropäer und Chinesen in den letzten Jahren ausgemusterte, aber noch einsatzfähige Tupolews und Iljuschins gern für wenig Geld nach Russland zurück.
Als Resultat konnte die einst stolze russische Luftfahrtindustrie kaum noch neue Jets absetzen: In den Werkhallen der drei großen Zivilwerften WASO in Woronesh, KAPO in Kasan und Aviastar-SP in Uljanowsk setzten unvollendete Maschinen über Jahre Staub an. Die Zahl der neu auslieferten russischen Jets, vorrangig handelt es sich um die Typen Il-96 und Tu-204/214, war in den letzten Jahren immer an zwei Händen abzuzählen.
Ewige Startverzögerung bei der Tu-334
 Neuentwicklungen wie die 102-sitzige Tupolew-334 kamen mangels Vorbestellungen und Entwicklungsbudgets erst nicht aus den Startlöchern: Der schon 1999 auf der Moskauer Luftfahrtmesse im Flug präsentierte Regional-Jet bekam erst dieser Tage sein Zulassungs-Zertifikat. Inzwischen ist aber der zuletzt als Serienhersteller designierte Rüstungskonzern MiG fast pleite. Das ebenso glücklose wie nötige Flugzeug wird deshalb wohl zum dritten Mal den Produktionsstandort wechseln müssen, bevor es – wenn überhaupt noch – in Russland in Serie geht.
Doch je mehr Maschinen jetzt altershalber ausgemustert werden müssen, um so mehr verlangt es den Airlines nach neuem Fluggerät. Verschärfend kommen die strengen Lärmnormen hinzu, mit denen fast alle westlichen Länder einfliegende Flugzeuge messen: Die in Russland noch reichlich vorhandenen Typen Tu-134, Il-86 sowie ältere Exemplare der Tu-154 können seit zwei Jahren faktisch nicht mehr auf Auslandsdestinationen eingesetzt werden. Und 2006 soll die Schallmauer der EU-Staaten noch höher werden – dann müsste auch das momentane Hauptarbeitspferd, die Tu-154M, die Segel streichen.
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| Flugstunden statt Flugzeuge |
Um die in der Branche berüchtigte Unzuverlässigkeit der wenig erprobten neuen russischen Maschinen zu kompensieren, hat sich Tupolew jetzt ein neues Leasing-Modell einfallen lassen: Die Fluggesellschaften bezahlen nicht mehr pro Flugzeug und Monat, sondern für 3000 garantierte Flugstunden pro Jahr. Ein Tupolew-Vertreter bezeichnet dieses Modell als "Vereinigung der besten Errungenschaften der Markt- und der sowjetischen Planwirtschaft". Auch die von Krasair gestern übernommene Il-96 bekam eine solche Flugstundengarantie mit auf den Weg. (ld)
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Airlines mit guten Beziehungen in den Staatsapparat wie Aeroflot und Transaero verschafften sich schon vor Jahren Zoll-Sonderkonditionen zum Kauf oder Leasing von Airbus- und Boeing-Modellen. Kapitalkräftigere Regionalgesellschaften wie Sibir oder Krasair zogen in diesem Frühjahr nach: Auch sie nahmen die im Ausland seit dem 11. September besonders günstig zu bekommenden West-Jets in ihre Flotten auf. Weitere Airlines – wie Pulkovo aus St. Petersburg – wollen noch in diesem Jahr mit der Anschaffung importierter Gebraucht-Maschinen folgen.
Macht die Go-West-Bewegung Schule, würde das für die russische Flugzeugindustrie nach einem Hunger-Jahrzehnt endgültig das Aus bedeuten. Dies just in dem Moment, in dem der Heimatmarkt in Schwung kommt – alle anderen Absatzmöglichkeiten haben die russischen Produzenten mangels eines weltweitem Servicenetzes für ihre Tupolews, Iljuschins, Antonows und Jakowlews ohnehin faktisch verloren. 310 Verkehrsflugzeuge werden nach Berechnungen des Verkehrsministeriums allein bis 2010 in Russland gebraucht, hinzu kommen noch 37 Frachtmaschinen und 179 Hubschrauber.
Einen erklecklichen Teil dieses Kuchens will die russische Regierung nun zum Verzehr im Lande halten: 105 große Zivilmaschinen im Gegenwert von 2,9 Millarden Dollar sollen vom Staat mitfinanziert und dann verleast werden, sieht ein Aktionsplan der Regierung vor, der bei einer der Luftfahrt vorbehaltenen Kabinettssitzung am Donnerstag in Woronesch beraten wurde. Zwei Leasinggesellschaften mit staatlicher Beteiligung exisiteren bereits. Aber um das ehrgeizige Programm zu verwirklichen, müssten deren Portfeuilles bis 2010 schrittweise um 1 Milliarde Millionen Dollar aus dem Staatshaushalt aufgestockt werden. Regierungs-Chef Michail Fradkow sagte für 2005 immerhin etwa ein Drittel der Summe zu – aber unverbindlich.
Was mit derartigen Ansätzen geschafft werden kann, sah Fradkow dann mit eigenen Augen: Die aufstrebende Fluggesellschaft Krasair übernahm in Woronesch die erste von zwei geleasten vierstrahligen Iljuschin 96-300 für 263 Passagiere. Dies ist der gleiche Typ, wie ihn Anfang des Jahres auch Wladimir Putin als neue Präsidentenmaschine bekam. Anders als dieser können die Krasnojarsker Flieger nun aber vergleichen, was im russischen Alltag besser und billiger kommt: Das russische Flaggschiff oder Second-Hand-Boeings aus Amerika.
(ld/.rufo)
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