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| Der Hauptbahnhof von Riga ist wichtiges Umschlagzentrum im Baltikum-Verkehr (Foto: Ballin/.rufo) |
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Bahnverkehr im Baltikum: Kooperation und KonflikteRiga. Etwa 8 Mio. Menschen leben im Baltikum. Das Bruttosozialprodukt von Lettland, Estland, Litauen und Kaliningrad liegt bei ca. 50 Mrd. Euro. Doch die Region ist strategisch wichtig, besonders für den Eisenbahnverkehr.
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Die gemeinsame Spurbreite von 1520 mm (im Gegensatz zu der in West- und Mitteleuropa gängigen Normalspur von 1435 mm) macht die Länder wohl oder übel zu Partnern im internationalen Eisenbahngeschäft. Frühere Pläne, auf die Normalspur umzusteigen, wurden in Riga, Vilnius und Tallinn angesichts der dafür nötigen astronomischen Investitionen aufgegeben. Die baltischen Häfen sind mit ihrer Schienenanbindung daher ein wichtiger Umschlagpunkt vor allem für russische Güter.
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Baltikum als natürliche Verlängerung russischer Verkehrsachsen
Für Russland als Transitland ist es wichtig, Häfen als Ausgänge zu finden, macht RZD-Präsident Wladimir Jakunin die Bedeutung des Baltikums für die russische Bahn deutlich. Insgesamt hat die RZD im Jahr 2007 145 Mio. t Güter in die Region Baltikum und Nordwestrussland transportiert. Ein Großteil davon wird per Schiff weiter nach Westeuropa befördert.
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Auf der anderen Seite sind die baltischen Häfen Umschlagpunkt für viele Waren aus Amerika, Westeuropa und Südostasien auf dem Weg ins europäische Russland. Vor allem chinesische Waren bieten nach Ansicht vieler Experten große Wachstumschancen für die baltischen Häfen und Eisenbahnen.
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Wachstum dank China
Das rasante Exportwachstum Chinas wird voraussichtlich noch einige Jahre anhalten, der Umfang der Lieferungen dementsprechend steigen. Russlands steigender Wohlstand erlaubt zudem die weitere Aufnahme von Gütern. Um diese Warenströme ist freilich längst ein harter Konkurrenzkampf entbrannt.
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Neben Letten, Esten und Litauern hofft auch die finnische Bahn (ebenfalls Breitspur) auf hohe Zuwachsraten. Zudem baut Russland intensiv eigene Hafenressourcen im Ostseeraum aus. Ust-Luga, Primorje und der St. Petersburger Hafen werden erweitert, hinzu kommt die alternative Route durch das Schwarze Meer, die nach Einschätzung des russischen Verkehrsministeriums die Transportzeit für südostasiatische Güter nach Russland um acht Tage verkürzen kann.
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Der Ausbau eigener Häfen durch Russland hat vor allem politische Gründe. In der Vergangenheit gab es häufig Auseinandersetzungen zwischen Russland und seinen baltischen Nachbarn. Insbesondere der Denkmalstreit zwischen Estland und Russland um die Verlegung eines sowjetischen Kriegsmahnmals aus der estnischen Hauptstadt Tallinn wirkten als Katalysator dieser Entwicklung.
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Problemfall Estland
Der Bau des Hafens von Ust-Luga muss schneller vorangetrieben werden, um das estnische Budget nicht mit Transiteinnahmen zu füttern, forderte Russlands Vize-Premier Sergej Iwanow auf dem Höhepunkt der Auseinandersetzung.
Während Litauen und Lettland 2007 ein deutliches Plus beim Eisenbahntransport erzielen konnten, musste Estlands Eisenbahnchef Kaido Simmermann daraufhin tatsächlich einen Rückgang von 20 Prozent hinnehmen.
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Folge ist ein massives Zusammenstreichen des Investitionsprogramms bei der Estnischen Bahn auf ein Drittel. Zwar hofft Tallinn auf einen Zuwachs des Warenverkehrs mit Europa durch die Rail Baltica eine 2013 fertig gestellte Eisenbahnlinie von Tallinn über Riga nach Kaunas und Warschau doch realistischen Schätzungen zufolge werden auf diesem Weg kaum mehr als 2 3 Mio. t Güter pro Jahr transportiert werden. Sollte der russische Boykott daher anhalten, sieht die Zukunft für die estnische Eisenbahn düster aus.
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Lettlands Kampf gegen die LKW-Kolonnen
Letttland kämpft mit einem ganz anderen Problem. Ein Großteil der Waren wird hier per LKW befördert. Verschärft wird das Problem dadurch, dass viele internationale Speditionsunternehmen Lettland als Transitland nutzen, um die Zollkontrollen im korrupten Weißrussland zu umgehen. Dies hat in der Vergangenheit zu kilometerlangen Staus an der russisch-lettischen Grenze geführt.
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Verkehrsminister Ainar Slesers schlug daher auf dem internationalen Eisenbahnerforum Mitte Februar in Riga Alarm: Die Autokolonne zwischen Lettland und Russland beträgt 50 Kilometer. Sie wird in Zukunft nicht kürzer werden, wenn wir nicht die richtigen Entscheidungen treffen, sagte er.
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Verlagerung auf die Schiene gefordert
Slesers erklärte, dass die einzige Möglichkeit zur Verbesserung der Lage in der Verlagerung des Transports auf die Schiene bestehe. Lettland allein könne dies allerdings nicht schaffen, meinte Slesers.
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Geplant ist in allen drei baltischen Ländern daher die Einführung einer MAUT-Gebühr. Ähnliche Pläne gibt es auch in Russland. Von Interesse für den Ostseeverkehr ist dabei insbesondere die Strecke zwischen St. Petersburg und Moskau. Diese Maßnahmen sollen die Attraktivität des Eisenbahnverkehrs in der Region erhöhen.
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Positiv ist die Einführung des Containerzugs Baltika Transit von Lettland nach Kasachstan, der im vergangenen Jahr immerhin 21.560 TEU beförderte. Zudem läuft seit August ein weiterer Containerzug zwischen Riga und Moskau.
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Litauen Dynamische Entwicklung im Russlandgeschäft
Am dynamischsten entwickelt sich derzeit der Güterverkehr zwischen Litauen und Russland. Im vergangenen Jahr gab es eine Steigerung um fast 50 Prozent. Nach der Beilegung des fast chronischen Transitstreits um die Region Kaliningrad sind die Beziehungen zwischen Moskau und Vilnius auch auf politischer Ebene am besten.
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Derzeit werden zahlreiche Gemeinschaftsprojekte zwischen litauischer und russischer Bahn verwirklicht. So arbeiten die Häfen Kaliningrad und Klaipeda bei der Gewinnung von Güterkunden zusammen. Seit zwei Jahren läuft der Containerzug Kaliningrad/Klaipeda Moskau. Die Lieferfrist konnte in diesem Zeitraum von zwölf Tagen auf 2,5 Tage gesenkt werden.
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Einheitlicher Frachtbrief soll Wartezeiten an der Grenze verkürzen
Nach wie vor sind die langen Wartezeiten an der Grenze das Hauptmanko bei den Transitverbindungen. RZD-Präsident Jakunin setzt sich daher verstärkt für die Einführung eines einheitlichen Frachtbriefes auf dem Territorium der Länder mit 1520mm Spurbreite ein. Dies verkürzt nach Meinung vieler Experten die Abfertigungszeit um die Hälfte.
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Gerade die verstärkte gemeinsame Arbeit an diesem Projekt zeigt den Willen der Teilnehmer zur Kooperation. Im Eisenbahnwesen ist das Überleben ohne Zusammenarbeit nicht möglich, hat daher auch Ainar Slesers schon erkannt.
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